Травмы вследствие автомобильных аварий. Лечение и реабилитация ребёнка с диагнозом ДЦП

Рост количества автомобильного транспорта в РФ, низкая дисциплина водителей и пешеходов, неудовлетворительное состояние дорог сопровождаются ежегодным увеличением числа дорожно-транспортных происшествий, а также пострадавших, в том числе со смертельным исходом. Всемирная организация здравоохранения в 2006 г. опубликовала доклад, согласно которому, во всем мире ежегодно гибнут в результате транспортных происшествий более 1 млн. 200 тыс. человек и еще 50 млн. получают травмы. Ежедневно на дорогах гибнут 3 тыс. человек, большая часть из них - молодые люди в возрасте от 15 до 44 лет. В 2002 году на лиц в возрасте 15-44 года приходилось более половины всех смертельных случаев в ДТП во всем мире. 73 % от общего числа погибших - молодые мужчины. Показатели смертности от ДТП существенно различаются в различных регионах и в разных странах и регионах.

Одним из наиболее сложных вопросов судебно-медицинской экспертизы в случаях автотравмы, является установление механизма возникновения автотравмы по характеру обнаруженных повреждений. Сопоставление морфологии экспериментальных повреждений со сходными повреждениями, встречающимися в повседневной практике, по мнению ряда авторов (В.К. Стешиц, 1954, 1972; А.А. Солохин, 1960, 1972; А.А. Матышев, 1963), помогает решению многих вопросов при экспертизе случаев автомобильной травмы. Моделирование различных механизмов автотравмы крайне необходимо для внедрения технических усовершенствований автомашин, усовершенствования правил эксплуатации автомашин, направленных на повышение безопасности автомобильного транспорта. Участие специалистов точных наук - математиков, инженеров позволяет не только рассчитать физические характеристики дозированных нагрузок в экспериментах, но и предварительно при помощи математических расчетов теоретически определить их величину. Так, А.А. Солохин и Р.Х. Абдукаримов (1991), совместно со специалистами в области математики и вычислительной техники разработали алгоритм и создали программу «ЭДДС видов автомобильной травмы (удар, переезд)». Ими, на основании анализа данных литературы, архивных и собственных наблюдений, был разработан закодированный комплекс морфологических признаков-повреждений. Это позволило составить таблицу с признаками-повреждениями с высокой информативной значимостью для травмы как от удара частями движущегося автомобиля по телу человека, так и от переезда тела колесом автомобиля.

При травме внутри автомобиля в механизме формирования повреждений выделяют две фазы: соударение тела с частями и деталями кабины автомобиля (обязательная фаза); сдавливание тела между сместившимися частями кабины (необязательная фаза). Изредка травма внутри автомобиля может произойти от внезапного внедрения в салон (кабину) посторонних предметов. В механизме формирования повреждений внутри автомобиля основную роль играет удар, однако, могут участвовать сдавливание смещенными частями машины, сотрясение, чрезмерное сгибание или переразгибание (например, шейного отдела позвоночника) и пр.

Возникновение повреждений при этом виде травмы обуславливается ударом тела пострадавшего в силу инерции о части и механизмы автомобиля при внезапной остановке или изменении характера и направления ее движения. При этом, по мнению Щеголева П.П. (1959), повреждения в результате столкновения автомобилей или наездов на неподвижные предметы отличаются от повреждений вследствие опрокидывания, переворачивания автомобиля, падении ее с высоты. Наиболее опасными являются столкновения автомобилей и наезд их на неподвижные предметы особенно передней частью автомобиля. Автор отмечает, что при травме внутри автомобиля признаки воздействия большой механической силы проявляются в меньшей степени, чем при других видах автомобильной травмы. Поэтому явления общего сотрясения тела в этих случаях не бывают выражены. При данном виде травмы отсутствуют явления сдавления тела, характерные для переезда, прижатия автомобилем, повреждения, возникающие при волочении и т.д. При этом виде травмы не наблюдается типичного для воздействия большой силы несоответствия незначительных наружных повреждений обширным разрушениям скелета и внутренних органов. Автор указывает, что особое значение в этом механизме травмы имеет то обстоятельство, что повреждения возникают не только от ударов о тупые предметы, но и в результате воздействия осколков стекла, приборов и иных предметов в автомобиле. Характерным для травмы внутри автомобиля является причинение повреждений пострадавшим, находящимся в сидячем положении, что должно учитываться при измерении высоты расположения повреждений. При травме внутри автомобиля преобладают повреждения головы, грудной клетки и нижних конечностей. При этом повреждения головы у водителей наблюдаются в два раза реже, чем у пассажиров. Характер повреждений и частота их возникновения связана с местонахождением пострадавшего в автомобиле. По данным П.П. Щеголева (1959), повреждения пассажиров наблюдались в два раза чаще, чем повреждения водителей, что соответствует данным литературы (Е. Гардиан, К. Стрейт). Пассажиры, пребывая преимущественно в относительно расслабленном состоянии, не всегда успевают понять происходящее и вовремя сконцентрироваться, что ведет к более легкому их смещению по направлению к травмирующим предметам. Наиболее опасным местом в автомобиле является переднее сиденье для пассажира. Повреждения пассажиров переднего сиденья отличаются особенной частотой и тяжестью. К. Стрейт назвал передние пассажирские сиденья «сиденьем смерти». Водитель при ДТП обычно находится в несколько более выгодном положении, чем пассажиры, так как его внимание сконцентрировано, а тело более фиксировано упором на педали и рулевое колесо, особенно в последние мгновения перед аварией. Отсутствие значительных повреждений у водителя с учетом других условий свидетельствует о сравнительно небольшой скорости движения автомобиля. Е. Гардин, Д. Вебстер, Н. Лисснер указывают, что при больших скоростях удар грудью о руль вызывает смертельные повреждения водителя; кроме того, водитель получает повреждения и при ударе о ветровое стекло. Основными критериями судебномедицинской оценки расположения человека в автомобиле являются: локализация осаднений, кровоподтеков и ушибленных ран, массивность повреждений, локализация и характер «штанц-марок», отражающих рельеф повреждающих предметов (В.К. Иванов, Ю.С. Сидоров, 1990; П.П. Щеголев, 1959). Однако, решение вопроса о месте расположения потерпевшего в момент ДТП только по характеру механических наружных повреждений тела человека затруднительно, так как повреждения у водителей и пассажиров переднего сиденья встречаются примерно с одинаковой частотой (Ю.С. Сидоров, 1969). У водителей и пассажиров наблюдаются почти одинаковые повреждения передних поверхностей коленных суставов и верхних третей голеней от удара о щиток управления, вплоть до переломов. У пассажиров, в отличие от водителей, встречаются множественные резаные раны мягких тканей кистей и предплечий от осколков ветрового или бокового стекла (А.А.Солохин, 2001). Кроме того, у пассажиров повреждения костей черепа обычно более тяжелые, чем у водителей, у них же чаще встречаются переломы шейного отдела позвоночника. Поэтому ряд авторов указывают на необходимость обращения внимания на комплексное исследование одежды, обуви, повреждений автомобиля, а также обнаружению на них следов взаимодействия. Наружные повреждения при травме внутри автомобиля располагаются преимущественно на передних поверхностях тела. В мягких тканях тела, в складках и в карманах одежды обнаруживаются осколки автомобильного стекла. На подошвах обуви водителя можно видеть отпечатки педалей управления, следы трения о них, отрыв каблука. При опрокидывании автомобиля не исключено сдавливание тела между частью автомобиля и грунтом. В таких случаях на трупах обнаруживаются признаки компрессии. Авторы обращают внимание на то, что повреждения одежды и обуви пострадавших обнаруживаются не только при наездах на неподвижное препятствие, но и при столкновении автомобилей. При исследовании обуви лиц, пострадавших внутри салона автомобиля, наблюдаются следы-повреждения, как в области верха обуви, так и на подошвенной поверхности в виде поверхностных потертостей неправильной формы, дугообразной формы, в виде полос и царапин (В.К. Иванов и Ю.С. Сидоров, 1990). В работах данных авторов указывается, например, что при исследовании подошвенной поверхности обуви необходимо обращать внимание на наличие параллельных следов, напоминающих следы скольжения; на следы притертостей от педали тормоза и сцепления, коврика; на различного рода наложения и включения. Повреждения, обнаруженные на теле пострадавшего в сопоставлении с повреждениями автомобиля и с учетом других обстоятельств, случая позволяют полностью восстановить объективную картину автотранспортного происшествия. Для распознавания, кто был водителем, а кто пассажиром, можно ориентироваться на ряд признаков. У водителя автомобиля при фронтальном столкновении могут образовываться достаточно характерные повреждения:

I. Повреждения от взаимодействия стоп с педалями и полом:

повреждения обуви в виде отпечатка на подошве рельефа педали, разрывов в области мыска, отрыв каблука;
кровоподтечность подошвенных поверхностей стоп, повреждения костей стоп;

II. Повреждения от взаимодействия частей тела водителя с рулевым колесом:

разрывы перчаток между первым и вторым пальцами, повреждения больших пальцев кистей и соответствующей межпальцевой складки, кровоподтечность ладоней в области возвышений 1-го и 5-го пальцев;
кровоподтеки и ссадины на внутренней поверхности бедер от удара о рулевую колонку;
разной степени тяжести повреждения груди или живота от удара о рулевое колесо (в зависимости от конструктивных особенностей автомобиля), при этом от удара животом о руль могут повреждаться внутренние органы брюшной полости, а от удара грудью - органы груди;
дугообразные кровоподтеки, осаднения, иногда ушибленные раны на животе, передней поверхности грудной клетки, плечах от удара о рулевое колесо в сочетании с округлыми или дугообразными повреждениями меньшего диаметра в области грудины от воздействия втулки рулевого колеса;
различные повреждения лица от удара о руль (кровоподтеки, ушибленные раны, особенно губ в сочетании с повреждениями зубов и повреждениями губ с внутренней стороны от зубов), вплоть до локальных переломов костей.

III. Повреждения от деталей дверцы кабины:

Данные повреждения у водителей автомобилей, предназначенных для правостороннего движения, расположены на наружной поверхности левого бедра, на левой руке, а у пассажиров - на правой стороне тела. При ином расположении руля все меняется местами.

IV. Повреждения от ремней безопасности:

Ремни безопасности причиняют повреждения водителю в области левого плечевого пояса, на передней поверхности левой половины грудной клетки и на правой половине живота, тогда как у пассажиров верхняя половина тела повреждается справа, а живот - слева.

В работах других авторов (А.П. Громов, 1979), имеются указания на существующую определенную закономерность между конкретными величинами действующих сил и особенностями возникновения повреждений (ссадины, кровоподтеки, раны, переломы). Выявленные закономерности позволяют на практике установить механизм травмы и величину действующих сил по обнаруженным повреждениям. Изучение пределов прочности костей к статическим и динамическим нагрузкам представляет значительный интерес для развития такой науки, как биосопромат. Моделирование в судебной травматологии имеет большое значение как для судебно-медицинской науки и практики, так и для ряда клинических дисциплин, в первую очередь травматологии, спортивной медицины. Моделирование различных механизмов автотравмы крайне необходимо для внедрения технических усовершенствований автомобилей, разработка индивидуальных методов защиты, усовершенствования правил эксплуатации автомашин, направленных на повышение безопасности автомобильного транспорта. А.П. Громовым совместно с сотрудниками кафедры судебной медицины 1 ММИ им. Сеченова были разработаны методики получения дозированных повреждений головы и позвоночника, имитирующих травму внутри кабины автомобиля (удары головой о ветровое стекло и другие части автомобиля, «хлыстовые» повреждения головы). Данные методики позволили получить повреждения головы и позвоночника движущегося тела в зависимости от скорости соударения, силы ударов, возникающих перегрузок, упругих свойств соударяе- мых поверхностей (коэффициента восстановления). В процессе экспериментов одновременно определяются расположение центра тяжести и момента инерции тела, угловая и линейная скорости, ударный импульс, время удара (А.П. Громов, 1969).

Изучение структуры повреждений при автомобильной травме подтверждает уже известную закономерность о преобладании при этом виде травматизма множественных и сочетанных повреждений (В.Ф. Трубников и Истомин, 1974, 1977; А.В. Каплан и В.Ф. Пожарский; М.Н. Фаршатов и со авт., и др.). Ряд авторов указывают, что почти в 70% случаев при дорожно-транспортных происшествиях имеет место множественный характер повреждений (Г.Г. Омаров, Т.Р. Ашурбеков, Б.М. Лисянский, Д.А. Тонаев, 1991). Б.Н. Айтмырзаев, В.К. Иванов и Ю:С. Сидоров (1969, 1990) приводят данные своего исследования по выявлению морфологии повреждений головы и частоты встречаемости, последних у пострадавших внутри салона (у водителей и пассажиров переднего сиденья) при лобовых столкновениях легковых автомобилей. Наиболее часто травмировались у водителей и пассажиров переднего сиденья лоб, нос, скуловые и подбородочная области лица, где наблюдались ссадины, (81,4 % и 61,6 % соответственно), кровоподтеки (55,7 % и 40 % соответственно), ушибленные раны (62,8 % и 54,8 соответственно), кровоизлияния в мягкие покровы головы (48,6 % и 38,4 % соответственно). У водителей чаще встречались ушибленные раны и кровоизлияния в мягкие ткани - покровы теменных областей головы, а у пассажиров переднего сиденья - кровоподтеки. Переломы лицевого скелета, височных костей, костей свода и основания черепа чаще обнаруживались у водителей, нежели у пассажиров переднего сиденья. Субарахноидальные, субдуральные кровоизлияния и очаговые кровоизлияния в вещество головного мозга чаще встречались у водителей, а у пассажиров переднего сиденья отмечались чаще всего ушибы и размозжения вещества головного мозга. Основными источниками травмирования головы у водителей явились такие детали салона автомобиля, как рулевое колесо в сборе с рулевой колонкой, лобовое стекло, зеркало заднего вида, передняя стойка кузова автомобиля, реже потолок. У пассажира переднего сиденья - лобовое стекло, передняя боковая стенка кузова автомобиля, панель приборов, несколько реже потолок (Ю.С. Сидоров, 1969; П.П. Щеголев, 1959).

В судебно-медицинской литературе вопрос о дифференциальных признаках повреждений у водителей и пассажиров до сих пор остается недостаточно изученным. А. Рахимов (1956), А.А. Солохин (1968) указывают, что повреждения у водителей расположены на левой, а у пассажиров - на правой переднебоковой поверхности тела. П.П. Щеголевым (1959), а в последующем Ю.С. Сидоровым (1969) были проанализированы повреждения у водителей и пассажиров для выявления особенностей локализации и характера повреждений, возникающих при столкновении автомобилей. Анализ характера и локализации повреждений у водителей и пассажиров свидетельствует, что различные повреждения в совокупности располагаются у водителей на левой, а у пассажиров на правой переднебоковых поверхностях тела, что подтверждает данные А.А. Солохина (1968), П.П. Щеголева (1961), Л.Е. Роенко (1967) в свое работе провел исследование, в ходе которого подтвердил частоту встречаемости повреждений грудной клетки при травме в салоне автомобиля. Повреждения грудной клетки занимают третье место после повреждений головы и нижних конечностей. Так, по его данным, повреждения грудной клетки наблюдались в 19,34 % случаев, повреждения головы - в 36,9 % случаев, повреждение нижних конечностей - 23,7 %. Травма грудной клетки чаще встречалась у водителей легковых автомобилей, на втором месте данный вид травмы наблюдался у пассажиров переднего сиденья. В тоже время по данным П.П. Щеголева (1955) и А.А. Солохина (1958, 1968) данную травму чаще получают пассажиры переднего сиденья. Повреждения грудной клетки у водителя возникают от удара о рулевое колесо, у пассажира переднего сиденья - от удара о щиток управления и панель приборов, а также о спинку сиденья. Автором рассматривается влияние конструктивных особенностей частей салона автомобиля на механизм возникновения, и на характер возникающих повреждений. Так, им проводилось исследование механизма образования повреждений в зависимости от диаметра рулевого колеса, толщины его обода и др. особенностей, угла наклона. В связи с этим, тело водителя в кабине грузового автомобиля вначале соприкасается с ободом колеса, что обуславливает его выраженное воздействие на грудную клетку, создавая условия для возникновения резких перегибов туловища через рулевое колесо. Автором отмечается влияние материала, формы и элементов частей салона автомобиля (спинки передних сидений) на причинение повреждений. На исследованном материале автор указывает, что переломы ребер и повреждения внутренних органов наблюдались в происшествиях, где скорость автомобиля достигала 60 и более км/ч. При меньших скоростях имели место повреждения мягких тканей (ушибы, ссадины, кровоподтеки) грудной клетки. По мнению автора, механизм травмы грудной клетки внутри автомобиля состоит из следующих компонентов: удар грудной клеткой о части автомобиля, удар и сдавление грудной клетки в силу инерции, сдавление грудной клетки сместившимися частями автомобиля, резкий перегиб грудной клетки через части автомобиля, контрудар при отбрасывании тела после удара. Удар тела о части автомобиля более характерен для малых скоростей столкновения (до 60 км/ч). При этом повреждения возникают от прямого воздействия. Удар и сдавление возникают при скорости свыше 60 км/ч, когда в силу кинетической энергии грудная клетка ударяется передней поверхностью о расположенную перед ней часть автомобиля, после чего задняя ее поверхность прогибается кпереди, обуславливая повреждения уплощением грудной клетки. При этом возникают повреждения, характерные как для прямого, так и для не прямого воздействия. При резком сгибании грудной клетки вследствие упора нижней частью ее о рулевое колесо, щиток управления или спинку переднего сиденья возникают повреждения позвоночника типа компрессионных переломов. Повреждения задней поверхности грудной клетки возникают от удара о спинку сиденья при переднезадних столкновениях или вследствие отбрасывания тела после удара. Однако в своих работах данные авторы не изучали зависимость между различными типами столкновений автомобилей, частотой и локализацией повреждений ребер у водителей транспорта. Ю.С. Сидоров и Л.А. Щербин (1990) провели исследование, в результате которого были изучены общие закономерности переломов ребер по различным анатомическим линиям у водителей легковых автомобилей при фронтальных, фронтально-левых (правых) и боковых левых (правых) столкновениях транспортных средств. Ими было установлено статистически достоверное перемещение переломов ребер соответственно направлению динамического воздействия на автомобиль. При боковых левых столкновениях переломы были отмечены практически только на левой части изучаемой области, и располагались в основном по средней и передней подмышечным линиям. В случаях фронтально-правых столкновений автомобилей общее количество переломов ребер правой половины грудной клетки составило 69,7 % от общего числа переломов ребер. Проведенное исследование подтвердило значительную взаимосвязь между направлением динамического воздействия на автомобиль, частотой и локализацией переломов ребер у водителей транспортных средств, Большое разнообразие повреждений не всегда позволяет вынести, безусловно, точное суждение по основным вопросам, ставящимся перед судебно-медицинским экспертом, и ответы носят вероятный характер. Такое положение свидетельствует о неполном использовании возможностей судебно-медицинской экспертизы (О.Ф. Салтыкова, И.И. Антуфьев, Н.Н. Веремкович, Л.А. Щербин, Ю.С. Сидоров, О.А. Ромодановский, 1969). Негативным является практика при которой судебно-медицинский эксперт никогда не вызывается на место происшествия в случаях, если происшествие не закончилось смертельным исходом (О.Х. Поркшеян, СИ. Христофоров, 1965). В этих случаях следователь не спрашивает о механизме образования повреждений, интересуясь лишь степенью их тяжести. Это приводит к механическому переводу данных медицинских документов в ту или иную группу степени тяжести. Личный осмотр места происшествия, транспорта, одежды пострадавшего в сочетании с объективной картиной повреждений позволяет эксперту установить подробный механизм их образования, воссоздать картину происшествия. А. Рахимов (1970) в своей работе по вопросам изучения не смертельного автотранспортного травматизма показывает, что именно в случаях с не смертельной автотравмой имеется максимум возможностей выяснить механизм возникновения повреждений. В этих случаях эксперт имеет дело как бы с «экспериментом», где известны все исходные данные (место первичного удара, последующее травмирующее воздействие, скорость машины, характер пути и пр.), где буквально повреждения можно сопоставить с локализацией и характером тех выступающих частей автомобиля, которыми они были последовательно причинены.

Благодаря своему процессуальному положению и большому объему информации по самым разнообразным параметрам судебно-медицинские эксперты вносят существенный вклад в расследование ДТП, поскольку проводят медицинскую реконструкцию происшествия и установление причинно- следственных связей последствий ДТП. В своих работах ряд авторов подчеркивает, что экспериментальное моделирование повреждений при различных вариантах опытов, поставленных с заранее известными физическими параметрами динамических нагрузок, дало бы необходимые данные для более направленной экспертной оценки повреждений тела человека и факторов их вызывающих (О.Ф. Салтыкова, И.И. Антуфьев, Н.Н. Веремкович, Л.А. Щербин, Ю.С. Сидоров, О.А. Ромодановский, 1969). Так, И.И. Антуфьев, В.М. Бойцов, В.Б. Лема- сов, А.В. Маслов, О.Ф. Салтыкова, В.Г. Скрипник (1965) рекомендуют в случаях обнаружения повреждений головы при травме внутри салона движущегося автомобиля оценивать обнаруженные повреждения на костях черепа в зависимости от скорости подхода головы к ударяемой поверхности. По их мнению, повреждения на голове не образуются при скорости ее подхода к месту удара 2,5 м/с (9 км/ч), а только возникают при скорости 6,5-9,4 м/с (24-34 км/ч). В своей работе «К оценке повреждений в зависимости от величины травмирующей силы при столкновении автомобилей между собой или с какими-либо неподвижными предметами» В.К. Стешиц и И.И. Язвинский (1972) высказываются о том, что определить скорость подхода головы к ударяемой поверхности не так легко. Л.Е. Роенко (1965) приводит наблюдения об относительно частой встречаемости повреждений диафрагмы в сочетании с повреждениями других внутренних органов брюшной полости в случаях причинения травмы внутри легкового автомобиля. В подавляющем большинстве случаев разрывы диафрагмы сочетались с повреждениями печени, на втором месте стояли сочетание повреждений диафрагмы с кровоизлияниями в околопочечную клетчатку. По данным автора разрывы диафрагмы сочетались с разрывом и кровоизлиянием легкого, с переломом ребер, с переломами бедра и грудины, в равной степени с переломом костей таза, костей коленных суставов и повреждением черепа. Подавляющее большинство разрывов располагалось в области левого купола диафрагмы. Обширные разрывы диафрагмы в сочетании с размозжением печени, переломы ребер в месте удара встречались у водителей при столкновении автомобилей со скоростью движения 70-80 км/ч (величина травмирующей силы от 540 до 705,2 кгс. м или 5400-7052 дж). Механизм возникновения указанных повреждений автор объясняет тем, что при столкновении автомобилей тело водителя продолжает двигаться по инерции вперед и наталкивается на колесо рулевого управления верхним отделом живота. В ходе своих исследований автор полностью подтвердил высказанное П.П. Щеголевым (1959) положение о полной беззащитности пассажира переднего сиденья в момент происшествия. Разрывы диафрагмы у пассажира переднего сиденья возникают от ударов движущегося вперед по инерции тела пассажира о панель с приборами областью живота и нижним отделом грудной клетки в сочетании с резким перегибом тела через указанную панель. Механизм разрыва аорты в случаях транспортной травмы, полученной в салонах автомобилей, был проанализирован коллективом авторов из С.-Петербурга (М.Д. Мазуренко, В.К. Обрубов, В.Ф. Коржевская, И.П. Соловьева, 1992). Встречаемость данного повреждения была одинакова как у водителей легковых автомобилей, так и у пассажиров переднего сиденья.

По мнению авторов повреждения у водителей были связаны с ударами грудью о рулевое управление, у пассажиров переднего сиденья - о щиток приборов управления. При этом подавляющее большинство повреждений было однотипным - в виде полных циркулярных разрывов грудного отдела аорты на уровне 4-5 грудных позвонков. Локализация и характер повреждений, по мнению автора, зависят от многих факторов, среди которых он выделяет четыре основных фактора: скорость движения автомобиля, конструкция его внутреннего устройства, место пострадавшего внутри салона и наличие предохранительных приспособлений (ремней безопасности и т.п.).

В своей работе В.К. Иванов (1995), рассматривает возможность получения данных о том, на каком месте находились погибшие или живые до и после дорожно-транспортного происшествия путем изучения ремня безопасности. Если участники ДТП остались в живых, наибольшую доказательную силу, по мнению автора, приобретают отпечатки ремня безопасности. В области плечо- грудь эти отпечатки располагаются у водителя в направлении слева сверху вправо вниз, а у пассажира наоборот. При осмотре одежды могут быть установлены следы-отпечатки в виде гофрирования ткани рубашки на манекене. Следы располагаются в верхней части грудной клетки слева, а также в нижней ее части справа по ходу диагональной ветви ремня безопасности. Следы, их отображение имеют большое значение при установлении лица, сидящего за рулем автомобиля в момент столкновения транспортных средств либо при опрокидывании. Отображение отпечатков ремня безопасности или, наоборот, одежды на ремне безопасности определенного направления у одного из пострадавших позволяют исключить возможность нахождения за рулем другого лица. В зависимости от скорости движения автомобиля перед ДТП образуется след отпечаток на обратной стороне ремня безопасности. Автор обращает внимание на то, что синтетические ткани дают следы «спекания» материала и отпечаток получается более четким. Так, при скорости 20g (30-40 км/ч) идет равномерное распределение волокон рубашки на обратной стороне ремня безопасности на каком- либо ограниченном участке. Для более доказательного решения вопроса, кто сидел за рулем, В.К. Иванов предлагает дополнить исследования проведением эмиссионного спектрального анализа участка ткани рубашки и ремня безопасности на каком-либо ограниченном участке.

Изучение данных судебно-медицинских исследований трупов показало, что почти во всех случаях автомобильной травмы, в той или иной степени, повреждаются внутренние органы (В.Н. Крюков, З.М. Лунева, А.А. Теньков 1983; А.А. Солохин, А.А. Тхакахов, 1996). Морфологические особенности данных повреждений крайне разнообразны, что связано с разнообразием условий их образования. Однако, несмотря на разнообразие в морфологической картине повреждений внутренних органов, отдельные повреждения и их комбинации возникают только при определенных видах автомобильной травмы.

Отдельными авторами были выполнены работы, в которых показаны возможности математических методов исследования для установления вида травмы, в том числе и при гибели пострадавших внутри салона автомобиля при дорожно-транспортных происшествиях (З.М. Лунева, 1984; А.П. Ардашкин, 1986). Авторами было предложено использовать математический аппарат теории вероятностей и комбинаторики, показаны возможности названных методов и даны ориентировочные рекомендации по их использованию. Последующие разработки, проведенные в этом направлении, показали перспективность предложенных методов для решения ряда вопросов, возникающих при смертельной травме внутри салона автомобиля при дорожно-транспортных происшествиях. В своей работе А.И. Швец (1989) излагает возможности принципиально нового подхода к установлению места нахождения пострадавших в салоне автомобиля при ДТП с помощью элементов комбинаторики. Основное внимание в его работе было уделено не наличию повреждений с учетом морфологических особенностей, а сочетанию (комбинации) одних повреждений с другими и их математической оценке. По мнению автора, определение условных вероятностей двойных сочетаний (комбинации) признаков, обнаруженных у пострадавших внутри салона автомобиля с использованием математических приемов, позволяет совокупно учесть множество сочетаний повреждений и с определенной вероятностью решить вопрос о местонахождении пострадавшего на конкретном месте салона автомобиля в момент дорожно-транспортного повреждения. Новые аспекты исследования телесных повреждений при травме внутри кабины автомобиля предложены Ю.С. Сидоровым в 1970 г. с учетом данных Корнельского университета (Л. Норманн, 1962) и Центрального научно-исследовательского автомобильного полигона по изучению столкновений автомобилей с неподвижными преградами, которые позволяют рассматривать относительное движение тела человека в кабине как вращательное относительно оси, проходящей через пяточные кости и подойти к вопросу определения зависимости между характером повреждений и скоростью движения автомобиля перед происшествием. Наиболее целесообразной формой изучения особенностей травмы человека внутри кабины автомобиля является моделирование повреждений в максимально сходных условиях при различных скоростях движения экспериментальной установки. В последующем, в работе «Зависимость объема повреждений водителей легковых автомобилей от некоторых антропометрических показателей» Ю.С. Сидоров и Е.В. Никитина (2002) предприняли попытку прямого определения объема повреждений человека в зависимости от его возраста, длины и массы. Авторами в процессе математического моделирования объема повреждений водителей использовалась скорость столкновения легкового автомобиля, определение которой производилось с учетом скорости движения каждого из сталкивающихся автомобилей непосредственно перед происшествием, их собственной массы, массы груза или людей, находящихся в салоне. Выявлено, что между объемом повреждений мягких тканей и костей опорно-двигательного аппарата водителей, с одной стороны, и скоростью столкновения, с другой, выявлена заметная положительная связь, внутренних органов - тесная и совокупности всех повреждений - весьма тесная корреляционная связь. Результаты исследований свидетельствуют о возможности и перспективности применения разработанного способа математического моделирования совокупной тяжести (объема) повреждений у водителей, закрепленных ремнями безопасности, для изучения особенностей травмы человека при дорожно-транспортных происшествиях.

В связи с огромным скачком в развитии компьютерной техники, сегодня стало возможным моделировать краш-тесты на компьютерах. За рубежом как примерную оценку травмоопасности автомобилей используется HIC, как критерий тяжести повреждений головы водителя и пассажира используют. HIC - это Head Injury Criteria. При краш-тестах с манекенами, имитирующими поведение реального человеческого тела (кинематику суставов, массу и упругость отдельных частей тела и т. д.), можно оценить лишь вероятность травмы. А для этого недостаточно максимального значения перегрузки - головной мозг может выдержать кратковременную перегрузку в 150 g (1-2 миллисекунды), а может расплющиться о стенки черепа при замедлении в 100 g, но действовавшем в течение 10-15 мс. Поэтому суммируют значение перегрузки на опасном этапе удара. В этом и заключается физический смысл критерия ШС - это максимальный интеграл замедления на опасном участке, взятый на отрезке не более 36 мс с неким коэффициентом, который (как и кривая Уэйн-Стейта, на которой базируется метод вычисления ШС) определен в ходе опытов на животных и добровольцах. То есть ШС фактически показывает «дозу поглощенного замедления». HIC вычисляется компьютером, который высчитывает по определенной международными правилами формуле все возможные интегралы на протяжении опасном участке Трафика замедления головы, а потом выбирает из них наибольший. Считается, что значения HIC до 1250 - неопасные, от 1250 до 1500 - говорят о повреждениях средней тяжести, и свыше 1500 - об опасных, смертельных травмах. У лучших автомобилей этот показатель, по данным зарубежных испытаний, лежит в пределах 300-600, у обычных автомобилей - 600-1000. Вместе с тем, нельзя однозначно заявить, что автомобиль с меньшим значением HIC более безопасен при фронтальном столкновении, чем автомобиль, у которого HIC больше. И не только потому, что при аварии играют роль и другие опасные ситуации - например, удар по затылку при отскоке или повреждение шейных позвонков при резких вращательных движениях головы после ударов о детали интерьера. HIC, как и кривая Уэйн-Стейта, носит статистический характер и отображает лишь вероятную оценку травм головы. Так что критерий HIC нужно рассматривать вместе с другими результатами испытаний.

Несмотря на то, что в течение более чем полувека многими авторами изучались и систематизировались морфологические и экспериментальные данные условий причинения и механизма образования повреждений при дорожно-транспортных происшествиях, в том числе и при травме внутри салона автомобиля, в доступной нам литературе не встретились какие-либо сведения по изучению особенностей механизма образования повреждений в салоне автомобиля с правосторонним расположением элементов управления и рулевой колонки. Имеются лишь указания на то, что правостороннее расположение рулевой колонки способно приводить к «зеркальному» изменению расположения травм и других следов (Дифференциальная диагностика травм водителя и пассажира переднего сиденья легкового автомобиля, 2001). Имеются лишь единичные работы по данной проблеме. Так, А.Е. Койцубой (2006) был проведен анализ смертельных случаев в результате ДТП с участием автомобилей японского производства в г. Владивостоке. Автором статьи приводятся данные анализа причин смерти водителей и пассажиров при травме внутри салона автомобиля. В подавляющем числе случаев причиной смерти явилась черепно-мозговая травма, несовместимые с жизнью повреждения внутренних органов, острая массивная кровопотеря и травматический шок. В 50,6 % случаев смертельная травма внутри салона автомобиля была связана со столкновением автомобиля с неподвижным препятствием, в 38,2 % травма была причинена в результате встречных столкновений автомобилей. Максимальная смертность водителей и пассажиров переднего сиденья пришлась на наиболее трудоспособную возрастную группу от 20 до 37 лет. У погибших водителей и пассажиров переднего сиденья отмечались повреждения головы. У водителей изолированный перелом костей свода черепа встретился в 42 % случаев, перелом основания черепа в 52,6 %, перелом свода и основания черепа в 21 %. Перелом костей лицевого отдела черепа в 21 %. У пассажиров данные повреждения составили соответственно 29,1 %, 41,6 %, 29,1 %, 12,5 %. Переломы ребер у водителей были отмечены в 49,1 %, при этом в 12 % справа, в 10,5 % слева, в 26,3 % с обеих сторон. Переломы грудины наблюдались в сочетании с переломами ребер в 10,5% у водителей и в 12,5 % у пассажиров. Травма грудной клетки у водителей сопровождалась повреждением легких в 36,8 %, сердца в 12,3 %, аорты в 8,7 %, у пассажиров переднего сиденья процентное соотношение повреждений этих органов было соответственно 33,3 %, 12,5 % и 8,3 %. Из органов живота у водителей чаще встретились травмы печени - 33,3 %, селезенка - 15,8 %; у пассажиров на первом месте стоит селезенка - 29,1 %, затем печень - 20,8 %. Повреждения позвоночного столба преобладали у пассажиров - 33,3 %, у водителей 14 %; шейный отдел повреждался у пассажиров в 29,1 %, у водителей в 10,5 %. Переломов костей плечевого пояса у пассажиров не было выявлено, у водителей - переломы ключиц слева в 8,7 %. Переломы плечевых костей чаще наблюдались у пассажиров слева (20,8 %), у водителей преимущественно справа в 8,7%. Переломы костей предплечий чаще встречались у водителей (10,5 %), у пассажиров отмечены переломы только левого предплечья в 8,2%. Со стороны кистей рук переломов костей не встречалось. Переломы костей таза чаще отмечались у пассажиров (29,1 %), у водителей - 19,0 %. Среди переломов костей нижних конечностей у водителей значительно преобладали переломы бедренных костей (34,8 %) , у пассажиров 12,4 %. Переломы правой бедренной кости (17,5 %) преобладали над левой (5 %) . У пассажиров перелома правой бедренной кости изолированно не наблюдалось. Переломы костей голени чаще встретились у водителей, при этом преобладали повреждения справа- 17,5 %. У пассажиров переломов костей только правой голени не отмечалось. Повреждения области коленного сустава отмечались только у водителей и составили 6 %, при этом переломы надколенника отмечались только справа и составили 1,75 %. По данным другого автора, в 22 % случаев причиной смерти были шок и кровопотеря, в 42 % черепно-мозговая травма с ушибом головного мозга и переломами костей черепа, на третьем месте - разрыв грудного отдела аорты (14 %) (А.А. Грабовский, 2006). Автор подчеркивает, что у водителей преобладала травма грудной клетки и живота. Черепно-мозговая травма была ведущей у пассажиров переднего сиденья. Переломы грудины чаще встречались у пассажиров (10 %), у водителей данные повреждения встречались в 5 % случаев. В своей работе автор подчеркивает, что при всех случаях травмы внутри салона автомобилей с правым расположением руля наблюдалось преобладание повреждений у водителей с правой стороны, а у пассажиров переднего сиденья - с левой. Отмечается отсутствие таких признаков, как перелом надколенника и перелом вертлужных впадин, отсутствие на передних поверхностях грудной клетки водителей следов от контактов с выступающими частями обстановки салона.

Анализ научных работ и публикаций, посвященных исследованию травмы, причиняемой в салонах автомобилей лицам, находящимся за рулем и на переднем пассажирском сиденье, показывает, что до настоящего времени не проводились исследования по изучению локализации, механизма причинения повреждений и объема травмы у водителей и пассажиров переднего сиденья в случаях фронтальных и фронтально-боковых ударов, в зависимости от типа легкового автомобиля, например, класса джип, характера посадки их на сиденьях с различными, штатно используемыми, конструктивными особенностями салона и панели управления, позволяющие проводить судебно-медицинским экспертам дифференциальную диагностику повреждений у пострадавших и определение места их расположения в салоне легкового автомобиля, в том числе и с правосторонним расположением рулевой колонки и приборов управления. Необходимость таких исследований в настоящее время оправдана еще и тем, что сегодня имеется устойчивый рост парка подержанных легковых автомобилей на территории Сибири и Дальнего Востока из Японии, которые имеют правостороннее расположение колонки рулевого управления, а также определенные конструктивные особенности интерьера салона и элементов пассивной безопасности, влияющих на особенности образования повреждений. Начиная с конца 90-х годов, почти все японские машины серийно оснащаются минимум двумя подушками безопасности и антиблокировочной системой тормозов. Это указывает на необходимость поиска и выбора информативных признаков в причиненных повреждениях, образование которых обусловлено наличием таких устойчивых факторов, как конструктивные особенности и различия интерьера салонов подержанных автомобилей разных марок и моделей японского производства, а также позой и возможным положением водителей и пассажиров переднего сиденья. Актуальность проблемы изучения повреждений, причиняемых водителям и пассажирам переднего сиденья в салонах автомобилей с правосторонним расположением колонки и панели управления, связана еще и с постоянным ростом парка автомобилей японского производства в целом по России и в ее отдельных регионах. По данным раздела «Автомобильная статистика» портала Ladaonline, по состоянию на начало 2006 года, в России насчитывалось 1 508,2 млн. автомобилей с правым расположением руля. Это примерно 6 % от общего парка легковых автомобилей в РФ. Ряд регионов России сейчас уже более чем наполовину заполнен праворульным автотранспортом. Так, например, в Приморском крае на долю «правого руля» приходится 79,2 % легковых машин, на Сахалине - 72,1 %, на Камчатке - 66,6 %, в Хабаровском крае - 57,8 %, в Магаданской области - 53 %. В целом, доля легковых автомобилей с правым расположением руля в Дальневосточном федеральном округе составляет 62 %, а в Сибирском - 15 %. В центральной России доля «правого руля» пока еще составляет менее 1 %.

Многие считают, что при аварии любой степени тяжести современная система безопасности в автомобиле спасет человеку жизнь и здоровье. Но ежедневные жертвы аварий доказывают обратное. Как получается, что водитель ломает ребра о руль или получает травму при ударе о лобовое стекло? Эта статья рассмотрит основные травмы при автомобильных авариях, а также способы помочь пострадавшему.

Самые распространенные травмы при авариях:
ЧМТ (черепно-мозговая травма).
Травмы при опрокидывании автомобиля.
Перелом шейного позвоночника при резком «кивке».
Ноги зажимают педали.

Черепно-мозговая травма – самое частое повреждение в автомобильной аварии. Часто случается так, что водитель ударяется головой о руль. Такую травму, как правило, легко выявить: у пострадавшего разбито лицо и наблюдается кровотечение. Возможны повреждения головного мозга или позвоночника, что влечет за собой тяжкие последствия.
Единственное, чем можно помочь человеку с ЧМТ – это обработка раны. Нельзя совершать никаких активных действий, чтобы не повредить позвоночник. После обработки раны нужно воспользоваться услугой вызов скорой помощи с мобильного , чтобы специалисты госпитализировали пострадавшего и обеспечили ему должное лечение.

Во время опрокидывания автомобиля водитель, забывший пристегнуться, получает серию ударов о крышу автомобиля, кресло и руль. В таком случае может быть множество травм разной степени тяжести. Возможны переломы позвоночника, повреждения внутренних органов и различные переломы. Часто непристегнутого водителя может выбросить из салоны через лобовое стекло.

В такой ситуации оказать достойную помощь потерпевшему крайне сложно. К примеру, при попытке сделать массаж сердца можно сломать ребра водителю. Поэтому, если очевидец не уверен в своих силах, то лучше вызвать «скорую».

Во время лобового столкновения автомобилей очень велика вероятность получить перелом шейного позвоночника, так как при ударе тело водителя по инерции подается вперед, а потом резко отбрасывается назад. Как результат – «хлыстовая» травма.

Если пострадавший жалуется на сильную боль в позвоночнике и шее, то нельзя к нему прикасаться ни в коем случае, так как можно повредить позвоночник. Пострадавшему следует наложить воротник Шанца и зафиксировать шею, а затем срочно доставить с больницу.

Часто при лобовом столкновении автомобилей пострадавший водитель оказывается заблокированным в собственной машине, потому что педальный узел и обивка салона зажимают ноги. Самые распространенные повреждения при такой аварии – переломы бедренных и тазовых костей. В особо тяжелых случаях дело может дойти до ампутации.

Если очевидцы не могут освободить водителя, то необходимо вытащить аккумуляторы из автомобиля, тем самым обесточив его, после чего вызвать МЧС, у которого есть четкий порядок действий при такой ситуации.
И помните: далеко не всегда советы помогут избежать травм при автомобильных авариях, но значительно снизят риск аварии.

Дорожно-транспортный травматизм .
Пр ичины смерти при аварии , самые распространенные травмы при ДТП (закрытые и открытые черепно-мозговые травмы ), что происходит с телом человека при аварии, самые опасные места в автомобиле и опасные элементы конструкции автомобиля.Печальная, но ожидаемая статистика – жертв аварий (жертв ДТП) очень много - дорожно-транспортный травматизм занимает первое место в
мире по числу погибших и по числу травмируемых. По данным Московского
городского научно-исследовательского института скорой помощи им.
Склифосовского примерно у 17% ДТП (т.е. у каждого 5-6 жертвы аварии)
причиной смерти были кровотечение, асфиксия (удушье) и другие состояния, требовавшие немедленной доврачебной медицинской
помощи, которая им не была вовремя оказана. Установлено также, что из
числа всех жертв аварий три человека из пяти погибают на месте, и каждый 12-13 человек – при эвакуации в лечебные учреждения.

Травмы при ДТП разнообразны и связаны с многочисленными переломами, вывихами, повреждениями черепа и головного мозга, порезами и порывами внутренних органов. Травмы при ДТП часто сопровождаются кровотечением , которое подразделяется на внутреннее и наружное, а также венозное,
артериальное и капиллярное. Самое опасное - артериальное кровотечение -
кровь вытекает из раны толчкообразно или бьет пульсирующей струей под
действием давления, в результате чего пострадавший за короткий период
времени теряет очень много крови. Венозное кровотечение менее обильно и
менее опасно. Капиллярное кровотечение - повреждение мелких кровеносных
сосудов, оно может быть и без нарушения целостности ко¬жи, когда под
кожей от сильного удара появляется синяк.

Особенно опасными травмами при ДТП считаются черепно-мозговые травмы , которые чаще всего и являются причиной смерти. Во многих случаях
черепно-мозговые травмы трудно поддаются лечению и могут на протяжении
всей жизни давать о себе знать в виде быстрой утомляемости, частой
головной боли, головокружения и других симптомов. Черепно-мозговые
травмы различают закрытые и открытые. Открытые черепно-мозговые травмы
наиболее опасны, так как могут быть проникающими – нарушена целостность
костей черепа, обломки этих костей могут повредить головной мозг.
Закрытые черепно-мозговые травмы - это ушиб и сотрясение головного мозга (СГМ). Эти черепно-мозговые травмы менее опасны, но и к ним нельзя относиться легкомысленно. Что происходит при аварии ? При аварии момент столкновения, в случае, если водитель (пассажир) имеет свободу
перемещения в салоне, то под действием сил инерции он продолжает
двигаться вперёд со скоростью, которую имел автомобиль в первоначальный
момент. Удар тела человека о детали интерьера автомобиля происходит с
этой же скоростью.

Пространственно-временная модель развития событий, когда на скорости 80 км/ч автомобиль совершает
наезд на какое-либо неподвижное препятствие, выглядит следующим
образом: спустя 0,026 секунды после удара вдавливается бампер; сила, в 30 раз превышающая вес автомобиля, останавливает его, тогда как его
пассажиры, если они не пристёгнуты ремнями безопасности, продолжают
двигаться в салоне автомобиля со скоростью 80 км/ч.
спустя 0,039 секунды водитель продвигается вперёд на 15 см;
спустя 0,044 секунды водитель грудной клеткой ломает руль;
спустя 0,068 секунды он с силой в 9 тонн (!) ударяется о приборный щиток;
спустя 0,092 секунды водитель и сидящий рядом с ним пассажир
одновременно врезаются головой в переднее ветровое стекло автомобиля и
получают смертельные повреждения черепа;
спустя 0,100 секунды повисший на руле водитель отбрасывается назад - он уже мёртв.

Счет идет на доли секунд. Глупо полагать, что за это время, не будучи
пристегнутым ремнем безопасности, вы успеете как-то среагировать и, к
примеру, прикрыть голову руками или сгруппироваться. Уважаемые читатели,
«Популярный доктор» настоятельно рекомендует - не ленитесь,
пристегивайтесь при езде! Это не исключает травм при ДТП, но позволяет
снизить их количество и тяжесть!Кстати, результаты исследований показывают, что отдельные части тела человека при ДТП травмируются неодинаково. Так, наиболее часто при ДТП
травмируется голова - две трети случаев, затем следуют травмы ног –
каждая десятая, затем рук - каждая 12 травма. Согласно статистическим данным итальянских, немецких и американских исследователей, среди элементов конструкции салона автомобиля наиболее травмоопасными для человека при ДТП являются (в порядке уменьшения травмоопасности): ветровое стекло, рулевая
колонка, щиток приборов, боковые двери, спинка сиденья, зеркало заднего
вида, крыша, боковая стойка. При этом основная причина получения тяжёлых
и смертельных травм - удары о передний щиток, рулевую колонку и
ветровое стекло. С ударами о ветровое стекло часто связаны такие травмы,
как повреждение черепа, сотрясение мозга и т. п. Тяжесть травм зависит и
от расположения места, на котором сидит человек в салоне автомобиля.
Чем больше элементов автомобиля, о которые он может удариться – тем
больше вероятность получить травму. Исходя из этого, самыми опасными
местами в автомобиле являются передние места, т.е. водителя и пассажира,
сидящего рядом с ним. Также опасно и место посередине заднего сидения.
Когда вы являетесь пассажиром, необходимо помнить, что в критической
ситуации водитель может инстинктивно вывести себя из-под удара и
подставить под удар вас. Поэтому лучше садиться на заднее сиденье возле
двери.

Правила дорожного движения, утерждённые постановлением Совета Министров Российской федерации «О правилах дорожного движения» от 23.10.1993 г. № 1090 (с изменениями, вступившими в силу с 01.04.2001 г.), гласят, что при ДТП водитель причастный к нему, обязан «Принять возможные меры для оказания первой медицинской помощи пострадавшим, вызвать бригады скорой медицинской помощи и центра медицины катастроф, службы спасения. В экстренных случаях отправить пострадавшего на попутном, а если это невозможно, доставить на своем транспортном средстве в ближайшее лечебное учреждение».

В настоящее время дорожно-транспортный травматизм во всем мире принял характер эпидемии. При этом прослеживается четкая закономерность между количеством погибающих в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и уровнем экономического развития страны. Число погибших в России (на 1 миллион автомобилей) в 3 – 5 раз выше аналогичных показателей стран с развитой инфраструктурой автомобильных дорог. В нашей стране в последние годы отмечается тревожная тенденция роста не только количества, но и тяжести полученных в результате ДТП травм.

Дорожно-транспортные происшествия делятся на следующие виды:

1. Столкновение;

2. Опрокидывание;

3. Наезд на стоящее транспортное средство;

4. Наезд на пешехода;

5. Наезд на препятствие;

6. Наезд на велосипедиста;

7. Наезд на гужевой транспорт;

8. Наезд на животных;

9. Падение;

10. Прочие происшествия;

Переезд, сжатие и удар в результате столкновения – вот основные травмирующие факторы, приводящие к возникновению повреждений и ранений при ДТП. Травмы наносят не только автомобили, но и элементы дороги. Ранения в таких случаях разнообразны, сложны. Естественно тяжесть травмы в первую очередь определяется скоростью автомобиля. Наиболее тяжелые травмы человек, находящийся в автомобиле получает при ударе о двери, рулевую колонку, лобовое стекло. Анализ травм приведших к смертельным исходам показал, что 52% из них получены в результате деформации кузова, а 48% из-за удара пассажира о внутреннюю часть автомобиля.

На тяжесть повреждений полученных в результате ДТП кроме скорости может влиять марка автомобиля, его масса, характер удара (лобовое или касательное столкновение), наличие подушки и ремней безопасности, безопасной рулевой колонки. Использование ремней безопасности более чем в 3 раза снижает количество смертельных случаев при лобовом столкновении*.

*Среди водителей и пассажиров, не пользующихся ремнями безопасности, ранения получают 46,3%, гибнут 3% участников ДТП. Для людей пристегнутых ремнями безопасности эти величины составляют 19,2% и 0,8%.

Самыми частыми (более 70%) и наиболее опасными травмами при ДТП, являются травмы головы (ушибы, сдавления головного мозга, внутричерепные гематомы), травмы груди - грудной клетки и органов грудной полости - легких, сердца и травмы позвоночника (особенно шейного отдела).

Основными причинами гибели пострадавших являются:

сочетание шока и кровопотери – 40 - 50%;

тяжелая черепно-мозговая травма – 30%;

травма не совместимая с жизнью – 20%.

Кроме того причинами высокой летальности являются временной фактор (поздно начатая медицинская помощь) – правило «золотого часа» и низкий уровень подготовки водителей и сотрудников ГИБДД МВД России приемам и навыкам оказания первой помощи пострадавшим.

Автомобильная травма представляет собой повреждения, причиняемые наружными и внутренними частями движущегося автомобиля или возникающие при выпадении из него. Различают следующие виды автотравмы:

1. Удар частями автомобиля при столкновении с человеком;

2. Переезд колесом или колесами;

3. Выпадение из автомобиля;

4. Удар о части или сдавление тела частями автомобиля в кабине;

5. Сдавление тела между частями автомобиля и другими предметами;

6. Комбинированный вид травмы.

Повреждения, возникающие при столкновении с движущимся автомобилем (наезд) встречаются наиболее часто. Данный вид автотравмы включает несколько последовательных этапов.

1. Соударение частей автомобиля с человеком. Механизм повреждения – удар и общее сотрясение тела. На одежде и теле возникают повреждения, отображающие контуры части или края бампера, фары, облицовки радиатора и т. д.

Локализация повреждений – нижние конечности, область таза, реже - туловище, на уровне тех частей автомашины, которыми они были нанесены (контактные повреждения, штамп-повреждения).

2. Падение тела на автомобиль. Механизм – удар о части автомобиля (капот, крыло, штуцер стеклоочистителя и т. д.).

Локализация - области головы, туловища, верхних конечностей. Следует учитывать, что забрасывание тела на автомобиль происходит при первоначальном ударе ниже центра тяжести человека (при ударе легковой автомашиной). Если же первичный удар наносится вблизи центра тяжести (грузовым автомобилем, автобусом и т. п.), тело отбрасывается вперед.

3. Отбрасывание и падение тела на грунт. Механизм - удар о грунт. Локализация - область головы, туловища, верхних конечностей.

В результате столкновения тело человека приобретает скорость, близкую к скорости движения машины, а также вращательное движение вокруг продольной оси.

Скольжение тела по грунту. Механизм – трение о грунт.

При столкновении с движущимся автомобилем особое значение имеют так называемые бампер-повреждения, возникающие от удара бампером по бедру или голени в зависимости от высоты его расположения. На кожных покровах в местах контакта часто возникают поперечный полосчатый кровоподтек, ссадина или рана. Особое значение имеет поперечный оскольчатый перелом костей голени и бедра. В области перелома в типичных случаях выявляют крупный клиновидный отломок, основание которого показывает место, а острый конец - направление удара.

В результате удара частями автомобиля, падения тела на автомобиль, отбрасывания его на грунт возникают повреждения мягких тканей головы, а также переломы костей черепа. Чаще это прямые, закрытые, линейные и оскольчатые переломы. Нередко наблюдаются сочетанные переломы костей свода и основания черепа. Линейные и оскольчатые переломы берут свое начало в месте удара и распространяются лучеобразно в разных направлениях в плоскости травмы, как бы графически намечая на черепе направления удара. Повреждения головного мозга, его оболочек, сосудов возникают в месте приложения силы и на отдаленных от места удара участках (в области противоудара).

Сильный удар в верхнюю часть бедер и область таза часто приводит к возникновению прямых, линейных или оскольчатых переломов костей таза. Такие переломы нередко сопровождаются повреждением органов таза. При ударе сзади нередко повреждается шейный и верхне-грудной отделы позвоночника в результате резкого чрезмерного разгибания тела.

Повреждения от удара грузовой автомашиной, автобусом или троллейбусом часто локализуются в области грудной клетки. При этом могут возникать повреждения от предметов с обширной или ограниченной (при ударе выступающими частями) травмирующей поверхностью. Удар в грудь приводит к односторонним (обычно прямым) множественным переломам ребер, возникающим в месте непосредственного приложения силы.

Удар автомашиной с последующим отбрасыванием потерпевшего часто сопровождается комплексом непрямых повреждений внутренних органов вследствие сотрясения тела. Наиболее часто повреждаются печень, легкие, почки и селезенка. Органы брюшной полости повреждаются чаще, чем грудной.

При так называемом переезде автотранспорта через тело жертвы возникает комплекс повреждений, характерный для этого механизма травмы. Во-первых, образуются кровоизлияния, отображающие рисунок протектора колес, во-вторых, образуются отслоения кожи и иных тканей в виде карманов, заполненных кровью, в-третьих, возникают следы волочения тела в виде обширных ссадин. При переезде колеса через грудь или живот часто наблюдаются разрывы и раздавливания внутренних органов. При таком же воздействии на голову остаются: значительная ее деформация, оскольчатые переломы костей черепа и раздавливание мозга.

Травма водителя внутри салона автомобиля при лобовом столкновении характеризуется комплексом повреждений, возникающих от действия рулевого колеса, панели приборов и лобового стекла в виде ушибов и сдавлений грудной клетки и живота, сопровождающихся переломами ребер, разрывами внутренних органов. От лобового стекла повреждения в виде кровоподтеков, ран и ссадин локализуются на лице и голове.